Замена катализатора на BMW M3

Ну что, братья по железу, сегодня у нас на столе не какой нибудь «Калина», а баварская скакун — BMW M3. Хоть я больше по японцам и нашей классике, но принципы везде одни. Если на твоей «эмке» загорелся «чек» на приборке, движок стал тупить, тяга пропала, а из выхлопа иногда пахнет тухлыми яйцами, то это оно — катализатор помирает. Откладывать такую вещь нельзя, потому что забитый катализатор — это повышенное давление в выхлопной системе, перегрев, и привет, прогоревшие клапана или даже хуже, может керамическая крошка в цилиндры полететь, тогда ремонт выйдет в копеечку. А ещё расход бензина вырастет заметно.

Инструменты и материалы для работы

Для такой серьезной работы нужен хороший набор. Без ямы или подъемника тут и нечего начинать, ну или хотя бы крепкие стойки, домкрат один не потянет. Обязательно пригодится набор рожковых, накидных ключей, головок, причем не только обычных, но и Е-торксы (или «звёздочки» внешние), для BMW это частое дело. Размеры – Е12, Е14 точно будут, и обычные на 10, 13, 15, 17. Не забудь про длинные удлинители для трещотки и хороший вороток, потому что гайки могут прикипеть. Ещё, конечно, динамометрический ключ, чтобы потом не гадать. Металлическая щётка, очиститель карбюратора для фланцев, и медная или литиевая смазка для резьбы — это расходники, но без них никак.

Иметь под рукой хорошо бы газовую горелку, если уж совсем всё прикипело. Иногда без неё ни один ключ не возьмёт. Если менять катализатор на пламегаситель, то понадобятся обманки лямбда-зондов или эмулятор, иначе «чек» не потухнет. Ещё пригодятся новые прокладки для фланцев (их менять обязательно) и, по-хорошему, новые болты и гайки, потому что старые часто уже подгулявшие. Ну и баллон с термостойким герметиком для выхлопной системы, на всякий случай, если где-то прокладка плохо сядет.

Снимаем старый катализатор

Главное правило тут — начинать работу только на полностью остывшей машине. Выхлопная система греется очень сильно, можно обжечься. Да и на горячей металл ведет себя по-другому, можно что-нибудь свернуть. Сначала, как обычно, отключаем минусовую клемму аккумулятора. Это для безопасности, чтобы электроника лямбда-зондов не пострадала.

1. Загоняем машину на яму или поднимаем, фиксируем как положено. Безопасность.
2. Находим лямбда-зонды. Их два на каждом катализаторе — до и после. Аккуратно отсоединяем электрические разъемы. На фотографии выше видно, как выглядят эти разъемы. Провода у них хрупкие, не дёргай. Кстати, защелки на этих разъемах очень хрупкие, пластик старый, так что лучше их поддевать двумя тонкими отвертками или аккуратно сдавливать с боков, а не просто тянуть. Потом специальным ключом на 22 мм или накидным откручиваем сами зонды. Они часто прикипают, так что заранее побрызгай ВД-шкой или чем-то подобным, но не на резьбу потом. Если совсем беда, газовой горелкой немного подогрей вокруг, но осторожно, там проводка.
3. Дальше идут крепления катализатора к выпускному коллектору. На снимке ниже показаны болты E-Torx на фланце коллектора. На BMW M3 (если это E46 с S54 или E90/92/93 с S65) там будут болты под головки E-Torx, скорее всего E12 или E14. Их там обычно по три-четыре штуки с каждой стороны. Эти болты любят прикипать намертво. Обработай их проникающей смазкой заранее, дай постоять. Потом рывком пытайся сорвать. Имейте в виду, верхний левый болт (если смотреть снизу) к коллектору обычно самый неудобный — туда рука плохо пролезает, и нужен хороший удлинитель, чтобы трещотка легла ровно. Момент затяжки там, вроде бы, около 40-50 Нм, но точно не помню – лучше глянь в мануале или на тематических форумах для своей конкретной модели, потому что цифры иногда чуть-чуть плавают. Откручивать, конечно, придется с гораздо большим усилием.
4. Снизу катализатор крепится к средней части выхлопной трубы. Там обычно обычные болты и гайки, чаще всего на 13 или 15. Их тоже надо ослабить. А вот нижние гайки часто проворачиваются вместе со шпилькой, особенно та, что ближе к пассажирской стороне, так что держите наготове болгарку или пару запасных шпилек. Момент затяжки тут поменьше, где-то 25-35 Нм.
5. Когда все болты откручены, аккуратно снимаем катализатор. Он довольно тяжелый и громоздкий, так что лучше позвать кого-то помочь, чтобы не уронить. Если катализаторов два (на V-образных двигателях или некоторых рядниках), то повторяем операцию для второго.

Выбираем и ставим новый катализатор

Вот тут есть варианты. Самый простой и правильный — купить новый оригинальный катализатор. Хотя, честно говоря, оригинальные запчасти здесь не стоят своих денег – ценник на него такой, что можно вторую «эмку» купить. Точнее, есть аналоги, которые по сути не хуже, а иногда и лучше, чем те, что идут как «оригинал» но без логотипа BMW на коробке. Есть качественные аналоги, например от HJS или Magnaflow. Они работают, проходят техосмотр, и ресурс у них неплохой. А можно поставить пламегаситель. Это сильно дешевле, но надо понимать — машина станет вонять выхлопом как старая «Волга», звук выхлопа изменится, а на техосмотре могут быть вопросы. И главное, без обманки лямбда-зондов или прошивки «мозгов» будет постоянно гореть «чек».

1. Первым делом, тщательно очисти фланцы на коллекторе и на средней части выхлопа от остатков старых прокладок и нагара. Должно быть всё чисто и гладко.
2. Надень новые прокладки на фланцы. Это обязательное условие герметичности.
3. Теперь аккуратно устанавливаем новый катализатор на место. Наживляем все болты, но не затягиваем.
4. Начинаем затягивать крепления к выпускному коллектору. Делай это динамометрическим ключом. Для болтов E-Torx на коллекторе момент затяжки 40-50 Нм. Затягивай крест-накрест или по диагонали, чтобы прокладка равномерно прижималась.
5. Дальше затягиваем крепление к средней части выхлопа. Здесь момент 25-35 Нм. Тоже равномерно, без перекосов.
6. Вкручиваем лямбда-зонды. Резьбу перед этим смажь медной пастой, чтобы в следующий раз было легче открутить. Затягивай их не сильно, 35-45 Нм, без фанатизма, они довольно хрупкие. Подключаем электрические разъёмы.
7. Если ставил пламегаситель, то сейчас самое время установить обманки лямбда-зондов (это такие втулки с отверстиями, куда вкручивается зонд, или электронные эмуляторы).

Типичные ошибки, которые потом аукаются

Самая частая ошибка — экономия на прокладках. Думают, старые ещё походят. Не походят! Они одноразовые, деформируются при снятии и уже не обеспечат герметичности. В итоге получишь утечки выхлопных газов, шум и снижение эффективности.

Вторая беда — не чистят посадочные места. Оставляют куски старой прокладки, нагар. Потом, сколько ни тяни, плотного прилегания не будет. Опять же, сифон, шум, газы в салон. Надо зачищать всё до металла, чтобы поверхность была ровной.

Ещё одна распространенная оплошность — игнорирование медной или литиевой пасты для резьбы. Болты на выхлопе работают в адских условиях — температура, влажность, вибрация. Без смазки они прикипают намертво, и в следующий раз их открутить будет просто нереально без болгарки и плясок с бубном.

И последнее — неправильная затяжка. Кто-то тянет до упора, кто-то боится и недотягивает. В обоих случаях проблемы гарантированы: от сломанных болтов и деформированных фланцев до постоянно прогорающих прокладок и неплотного соединения. Динамометрический ключ — это не роскошь, а необходимость для такой работы.

Завершение работы и первая поездка

Как всё собрано, подключаем минусовую клемму аккумулятора. Заводим машину. Даём ей поработать на холостых, чтобы выхлопная система прогрелась. Внимательно слушаем: нет ли где шипения, рычания, которые указывают на утечки выхлопных газов. Можно прислушаться к каждому соединению. Если где-то сифонит, придётся искать причину — возможно, прокладка легла криво или не дотянул болт.

И еще: после первой серьезной поездки, километров через сто, не поленись заехать снова на яму и подтянуть все болты. Выхлопная система имеет свойство «усаживаться» после нагрева, и может появиться небольшой люфт.