Многие сейчас гонятся за лошадиными силами и низким расходом, а потом удивляются, почему мотор к ста тысячам уже масло жрёт и стучит. Всё дело в турбинах и всей этой инженерной чепухе, которую ради цифр на бумаге наворотили. В итоге имеем проблемы, которые можно было бы избежать.
Зачем усложнять то, что работало?
Производители, конечно, молодцы – хотят и мощность выдать, и в нормы экологии влезть, и расход в паспорте красивый показать. Но расплачиваться за это приходится нам. Тут они явно схитрили с доступом к некоторым узлам. Ради этого стали экономить на всём: поршневая группа стала тоньше, маслосъёмные кольца еле держат, объём масляной системы уменьшили. Да ещё и ГРМ наворотили с длинными цепями и фазорегуляторами, которые вечно подводят. При замене цепи, кстати, всегда мучаешься с нижним правым болтом на крышке ГРМ – без удлинителя и карданчика туда не подлезть, рука не разворачивается. А турбина то греет мотор будь здоров! Масло работает в таких условиях, что от малейшего просрока замены или некачественной жижи ему моментально хана. Видел такое на Пассате, когда от перегрева даже термостат клинило, хотя вроде мелочь.
Когда ждать беды?
Вот и получается, что к пробегу в 60–100 тысяч километров вылазит куча болячек. Самые частые: расход масла растёт, нагар везде, задиры по цилиндрам идут. Цепь ГРМ растягивается, потом слышны посторонние звуки – цепь начинает греметь, фазорегуляторы стучать. На многих машинах это уже приговор, а раньше мотор по 300 тысяч ходил без вопросов.
Какие моторы отличились?
Нечего на китайцев валить, будто только у них проблемы. У немцев тоже хватает. Точнее, это вообще общемировая тенденция, но немцы раньше начали. Вон,на BMW с 1.6-литровыми моторами серии EP6 массово летят на капиталку, и это уже к 300 тысячам, а то и раньше. У меня на станции таких несколько уже перебывало. Ранние версии турбированных TSI на VAGовских машинах — это вообще отдельная песня, там порой всё вместе сыпется. Да и на Hyundai и Kia с моторами G4KH тоже чудес не бывает, такая же история. Это всё последствия вот этих «современных» решений.
Как не попасть на ремонт на ровном месте?
Чтобы избежать этих проблем, один совет: не отклоняться от регламента обслуживания. И даже лучше — менять масло чаще, чем производитель пишет. Вместо 15 тысяч (хотя по мануалу у меня было 10, но у тебя может отличаться, лучше проверь), делай это через 7–8. А ещё есть один способ, если совсем нет времени на сервис: можно не сливать старое масло полностью через пробку, а просто откачать вакуумом через щуп. Не идеально, но лучше, чем ничего, и быстрее. И не надо экономить на масле, заливай только качественное, иначе скупой заплатит дважды. А ещё, никаких перегрузок на холодную. Завёл, дай маслу разойтись, потом только поехал без резких стартов, пока не прогрелся.
Выбираем на вторичке: глаза и уши важнее бумаг
Когда машину с пробегом берёшь, никакие красивые слова продавца или сервисную книжку на слово не принимай. Полная диагностика двигателя – это первое дело. Послушай, как цепь работает, нет ли посторонних звуков. Механически проверь компрессию и износ цилиндропоршневой группы. Если есть возможность – эндоскопию сделай, загляни в цилиндры, увидишь всё нагар и задиры. Вот на снимке ниже, например, хорошо видно, как выглядят задиры на четвертом цилиндре. И учти, при выкручивании свечей (для эндоскопии, например) частенько колпачки со свечей просто крошатся, особенно если давно не менялись. Лучше иметь запас. Я как-то на одной Камри видел такое, там вообще отломилось кое-что, без эндоскопии и не догадался бы. Только такой подход поможет выбрать живой мотор, даже если про него говорят, что он проблемный. Иначе потом сам себе дороже выйдет.
Кстати, заметил такую штуку: часто проблема не в моторе как таковом, а в навесном. Те же катушки или датчики положения коленвала, казалось бы, мелочь, а могут довести до капиталки из-за сбоев.
