Многие думают, что заправить кондиционер — дело простое, пшикнул фреона и готово. На СТО, где я проработал больше двадцати лет, особенно с японцами и нашими машинами тех годов, что еще бегают, с 90-х по нулевые, насмотрелся, как из-за такой «простоты» люди потом попадали на серьезный ремонт. Может, кто-то скажет, что сейчас все машины умные, там электроника везде, сканеры нужны. Ну, для последних годов выпуска это да, тут я не лезу. Но по базовым вещам, по механике, по работе самого компрессора и фреона — принципы те же, что и двадцать лет назад. Поэтому эти ошибки, которые я сейчас расскажу, актуальны и сейчас. Есть три основных косяка, из-за которых компрессор потом крякнет, и дело тут не в «новой электронике», а в банальной физике.
1. Откачиваем всё старое перед заправкой
Самое первое и, наверное, самое частое, что я видел на сервисе — это когда человек просто берет и пытается долить фреон в систему. Типа, ну мало же, кондей не холодит, значит надо добавить. Так делать нельзя. Совсем. В старой системе всегда есть отработанный хладагент, который уже мог поменять свои свойства. Там обязательно присутствуют частицы износа от работы компрессора. А ещё — воздух, который мог попасть при разгерметизации, и что самое опасное — влага.
Если это всё не убрать перед новой заправкой, то жди беды. Сначала надо все остатки старого фладогента откачать специальным оборудованием, досуха. Да, кто-то скажет, что можно просто стравить фреон в воздух — так делают, но это и экологии вредно, и остатки все равно не выдувает как надо. Потом, очень важно, систему нужно провакуумировать, чтобы вытянуть воздух и влагу. Если вакуумирование сделать плохо или вообще пропустить, вся эта дрянь, особенно влага, останется внутри.
Вот эта влага, она же вода, когда смешивается с фреоном и при рабочих температурах начинает образовывать кислоты. Эти кислоты — злейший враг алюминиевых деталей, из которых сделан компрессор, радиатор, трубки, осушитель. Особенно страдают быстроразъемные соединения — там уплотнительные колечки сгнивают моментально. Они просто начинают их разъедать изнутри. Постепенно. Сначала там мизерные утечки появляются, которые не сразу и заметишь. Потом коррозия разъедает уже серьезно, прямо до дыр. Компрессор начинает работать в таких условиях с перегрузкой, потому что ему приходится постоянно компенсировать утечки. Греется сильнее, чем положено. А потом он просто клинит, и привет, ремонт на очень большую сумму. Нижний болт компрессора, кстати, частенько прикипает насмерть, так что ВДшка и головка на 12 с хорошим воротком — твои друзья. Там не только компрессор менять, а всю систему промывать от этих кислот, иногда даже трубки. Это целая история, поверь моему опыту. И, честно говоря, оригинальные компрессоры на японцев часто не стоят своих денег после такого, лучше поискать хороший аналог. Точнее, они-то оригинальные, но качество бывает сильно плавает, особенно в последнее время, и можно нарваться на откровенный брак.
2. Заправляем только по весу, а не «на глазок»
Ещё одна частая ошибка, которая вылазит боком — это заправка по давлению, по манометрам. Ну, смотрит человек, ага, давление низкое, значит фреона мало. Давай добавим, пока стрелка не дойдет до нужной отметки. Или ты сам так пытаешься делать, если есть набор манометров. Проблема тут вот в чем: показания манометров сильно зависят от многих факторов. От температуры окружающей среды, от температуры самого двигателя, от оборотов компрессора. Это не точная наука для дозировки фреона. Завод изготовитель всегда указывает точную массу хладагента в граммах. Именно массу. И это не просто так. Это конкретная цифра, которая нужна для правильной и безопасной работы системы. Сколько точно грамм нужно, я сейчас навскидку не скажу, это сильно зависит от модели и года, но всегда лучше перепроверить по заводской табличке.
Если фреона недолить, то кондей, конечно, будет охлаждать, но плохо. Ты вроде и заправил, а эффекта нет. И тут главное, что компрессор будет молотить постоянно, работать дольше на повышенных оборотах, чтобы хоть как-то нагнать нужную температуру в салон. Это приводит к быстрому износу внутренних деталей, и срок службы ему это точно не продлит. А если фреона перелить? Вот это ещё опаснее. Давление в системе вырастает до критических значений, гораздо выше нормы. Там уже не просто износ, там реальный риск гидроудара. Когда в компрессор попадает не газообразный фреон, который он может сжать, а жидкий, он его просто не может сжать. Жидкость ведь несжимаема. Компрессор получает мощнейший удар и выходит из строя моментально. Бывает, что даже корпус трескается (см. фото 3). А потом — опять же, дорогой ремонт, когда надо менять узел, который стоит как крыло самолета. Перед тем как отсоединять любой датчик или клапан, имейте в виду, что пластиковые защёлки на электрических разъемах часто пересыхают и легко ломаются, так что осторожнее с ними. Всегда проверяй на своей машине, сколько грамм фреона должно быть именно в твоей системе. Эта информация обычно есть под капотом на специальной наклейке или в сервисном мануале на твою модель. На снимке ниже покажу, как она выглядит обычно. Не ленись посмотреть.
3. Про масло для компрессора забывать нельзя
Третий пункт, про который многие забывают или просто не знают — это компрессорное масло. Оно же не просто так там есть. Компрессор — это сложный механизм с движущимися частями, которым нужна постоянная смазка. Масло для компрессора должно обязательно циркулировать вместе с хладагентом по всему контуру системы. Это специальное масло, его не заменишь обычным моторным. Его задача — смазывать все трущиеся детали компрессора, подшипники, поршни или лопатки, в зависимости от типа компрессора. Без смазки ни один механизм долго не протянет, тем более такой, как компрессор кондиционера, который работает под приличными нагрузкам.
Часто бывает так, что при заправке или ремонтник его совсем не добавляет, просто забывает или считает ненужным, или автовладелец сам пытается что-то залить и льет от души, «чтобы наверняка». Если масла нет или его слишком мало, то компрессор начинает работать «на сухую». Это так называемое масляное голодание. Детали трутся без смазки, нагреваются, перегреваются, и он очень быстро клинит. Вот это самая частая причина преждевременной кончины компрессоров, особенно на старых машинах, где уже есть естественный износ. Аналогичное видел не раз.
А если его слишком много? Думаете, переизбыток смазки это хорошо? Нет. Это лишнее масло занимает объем, который должен был бы занимать фреон. Оно не циркулирует как надо, потому что его слишком много для штатного потока, а просто оседает в самых нижних точках системы: в испарителе, в ресивере-осушителе. Получается, что в контуре вместо нужного количества хладагента находится лишнее масло. Это нарушает нормальное распределение фреона по системе, эффективность охлаждения падает, а компрессор все равно страдает, потому что смесь фреона с лишним маслом уже не смазывает как положено. Так что, важно соблюдать не только точный вес фреона, но и точное количество компрессорного масла. Тут тоже все строго по мануалу — ни больше, ни меньше, никаких «на глазок».
После заправки не забудьте включить кондей на максимум и пощупать трубки: одна должна быть горячей, другая — ледяной. Если нет, скорее всего, что-то пошло не так или система еще не вышла на рабочий режим.
